Zoals dat gaat in een hedendaagse media-context. Iemand heeft, op basis van een Britse studie, het idee gelanceerd dat verkeerslichten in veel gevallen afgeschaft zouden kunnen worden. Plots heeft iedereen er onmiddellijk een mening over. De politiek kan niet achterop blijven, en vervolgens lijkt het een uitgemaakte zaak: de verkeerslichten gaan eraan. Niet meer van deze tijd. Een ander principe moet (let op de woordkeuze:) voorrang krijgen.

Ook de Ouders van Verongelukte Kinderen reageerden vrijwel meteen. “Vooraleer er gepraat kan worden over een vermindering van het aantal verkeerslichten moet de zone 30 worden gerespecteerd.” Ik begrijp en onderschrijf hun reactie. De hele discussie die nu is losgekomen gaat namelijk om de invoering van ‘shared spaces’ waarbij voetgangers, fietsers en gemotoriseerd verkeer de ruimte delen. Het spreekt voor zich dat de veiligheid, maar zeker en vooral het veiligheidsgevoel, van minder ‘mondige’ deelnemers aan het verkeer hier een serieuze knauw dreigt te krijgen. Want hoe je het ook draait of keert, de auto(mobilist) blijft sterk en dominant, en vaak ongedisciplineerd, dus bedreigend. (Nootje: fietsers en voetgangers zijn ook niet altijd gedisciplineerd, dat is waar.)

Toch heb ik even de moeite gedaan om de oorspronkelijke studie waar het hele idee op gebaseerd is te lezen. De literatuurstudie (want dat is het voornamelijk) pleit inderdaad voor het grotendeels afschaffen van verkeerslichten, en het invoeren van de genoemde ‘shared spaces’. De twee schrijvers doen dat zeer sterk vanuit een geloof in de zelfdisciplinering van mensen, wanneer ze bijvoorbeeld op een kruispunt met iedereen en alles rekening dienen te houden. Niet de verkeerslichten sturen hen, maar hun eigen verantwoordelijkheidsgevoel.

De studie ademt auto auto auto uit. Er wordt gelamenteerd over een te veel aan verkeerslichten, maar ook over verkeersdrempels, parkeer-restricties, bus-rijstroken, verkeersborden, flitscamera’s en snelheidsbeperkingen. Al die dingen hinderen de vrijheid en de doorstroming van de automobilist. Ze zijn er op gericht het auto-verkeer te vertragen en dus te ontmoedigen. Het doorslaggevend argument is economisch: twee minuten vertraging of file per autoverplaatsing betekent voor de Britse economie een jaarlijks verlies van 16 miljard pond.

Toch even op dat laatste doorgaan. Het is namelijk larie. Als je twee minuten file een verlies-cijfer voor de economie wil opplakken, dan moet je dat ook doen met mensen die op hun werk zitten te facebooken, te babbelen, koffie te drinken, de krant lezen of veelvuldig naar tevoetindestad.be surfen. Meer nog: je moet dan de mensen ook gaan opdelen in tragere en snellere werkers, en die tragere zijn een enorme verliespost. Dan heb je nog de werknemers die eindeloos moeite hebben om efficiënt met mail en computer om te gaan, die hun te-doenlijstjes niet afgewerkt krijgen omdat ze door de lengte ervan geblokkeerd geraken. Of ook: bereken de kost van werknemers die moe op hun werk verschijnen omdat ze te laat gaan slapen omdat ze te lang naar televisie kijken. Enfin, ik wil maar zeggen: aan zo’n redenering komt geen eind. Bovendien: te laat komen op je werk is niet vanwege files, het is vanwege te laat vertrekken. Dat die verplaatsing langer duurt dan je zou willen, dat is normaal als zoveel mensen op hetzelfde moment in dezelfde richting moeten. En dan zou daar misschien eens iets aan gedaan moeten worden. De economische kost van een file berekenen is een zinloze bezigheid, zoals ook de schrijvers van het bewuste artikel eigenlijk toegeven (ook al gebruiken ze het dus als basisargument): ‘The cost of delay will vary from person to person, depending how they value their time.’ (p. 24)

Een eenvoudig voorbeeld zal de absurditeit van kostenberekening van in de file staan nog duidelijker maken. Stel, ik woon in Landen en ik werk in Leuven. Ik ga elke dag met de auto naar het werk, en ik doe daar zonder files ongeveer 35 minuten over, maar op een doordeweekse filedag is de rit nog 15 minuten langer. Wat is de economische kost van die 15 minuten? Als ik ze voorzien heb, geen. Ik weet dat ik in normale ochtendspits 50 minuten nodig heb om van mijn huis in Landen op mijn werk in Leuven te geraken. Ik vertrek dan ook op tijd, om op tijd op het werk te zijn. Is mijn rit nog langer, dan kom ik mogelijk te laat op mijn werk. Wat kost dat dan? Onmogelijk te zeggen, dat is afhankelijk van mijn type werk. In de meeste gevallen kan ik mijn te laat komen makkelijk oplossen door een beetje sneller te werken, of desnoods een bepaalde pauze wat korter te maken. Stel bovendien dat ik die 50 minuten auto beu ben? Dan kies ik als alternatief de trein. Ik stap vanuit mijn thuisadres in Landen vijf minuten naar het station, wacht enkele minuten op de trein, de trein brengt me in gemiddeld 25 minuten naar Leuven, en ik stap 20 minuten naar mijn werk in de Parijsstraat. Reistijd: iets meer dan 50 minuten, of dus grotendeels hetzelfde als met de auto. Dan kan ik nu toch het economisch voordeel gaan berekenen van het met de trein reizen? Ik heb 25 minuten gestapt, goed voor mijn gezondheid. Ik heb op de trein 15 minuten de krant gelezen — moet ik dus later in de voormiddag niet meer op het werk doen. Of nog beter: ik heb op de trein 15 minuten besteed aan mails lezen voor het werk. Dus zit daar dan geen economische winst op, ten opzichte van het autorijden? Enfin, erg zinvol zijn zo’n berekeningen allemaal niet, en het helpt ons nauwelijks in het probleemoplossend denken over mobiliteit.

De schrijvers van het artikel hebben een zekere heimwee naar de situatie van voor de tweede wereldoorlog, toen straten en kruispunten in een natuurlijke, zelfregulerende chaos gedijden. Het was de tijd voor de regularisatie van bovenaf, en de vrije wil was dominant, en dat ging prima — zeggen ze. Dat er toen exponentieel minder verkeer was, daar gaan ze voor het gemak losjes aan voorbij. Ze klagen aan dat er in de vele decennia sindsdien, en zeker in de laatste twintig jaar, een wildgroei aan verkeersregulerende ingrepen zijn geweest. Ze weigeren echter een rechtsreeks verband te leggen tussen die evolutie en de halvering van verkeersdoden op diezelfde laatste twintig jaar. Volgens hen is dat eerder het gevolg van veiliger auto’s en minder dronken rijden.

Ook al geven de auteurs toe dat aangetoond is dat ongevalstatistieken niet genoeg zeggen over (on)veiligheid van wegen, toch zullen ze straks die ongevalstatistieken gebruiken om hun pleidooi voor ‘shared spaces’ kracht bij te zetten. En wanneer het over verminderde ongevallen gaat ter hoogte van een flitscamera, dan heet het dat je niet zeker kunt zijn wat de oorzaak is van die vermindering. En er is meer. De auteurs halen er ook de relativiteit van snelheidslimieten bij: het kan perfect veilig zijn om sneller te rijden dan toegelaten, als de omstandigheden goed zijn, maar het kan gevaarlijk zijn om tegen de limiet te rijden als de omstandigheden niet goed zijn (zoals bij mist en dergelijke). Verkeersdrempels doden mensen: een studie zou aantonen dat alleen al in Londen de aanwezigheid van verkeersdrempels jaarlijks vijfhonderd mensenlevens kost (met name doordat ambulances niet snel genoeg ter plaatse geraken).

Enfin, je voelt het, heel veel stof tot discussie. Zoals zo vaak het geval is wordt ook in dit artikel alles vanuit een zeer automobiele bril bekeken. Typisch is, dat erover geklaagd wordt dat er jaarlijks 12 miljard pond naar het openbaar vervoer in het Verenigd Koninkrijk gaat, zonder erbij te zeggen hoeveel geld er naar wegeninfrastructuur en dergelijke gaat. Zeer gekleurde, gemanipuleerde visies. Dat gaat zelfs zo ver dat ze over een experiment met een ‘shared space’ in Ashford zeggen dat er een terugval is met 41 procent van het aantal ongevallen, terwijl ik zonder moeit een ander cijfer vind: voor die plek zijn op vier jaar tijd, sinds de invoering van de ‘shared space’, twee zwaargewonden gevallen, terwijl in de vier jaar daarvoor, toen alles nog bij het oude was, geen zwaargewonden geteld werden. Wie spreekt nu de waarheid?

De studie is erg gefocust op de auto en op de economische impact van een vlottere doorstroming. De zorgen van voetgangers en fietsers komen maar matig aan bod.

Dit alles gezegd zijnde, geloof ik inderdaad dat er op vele plekken best wel onderzocht kan worden in welke mate er van een ‘shared space’ werk gemaakt kan worden. Hoe meer zo’n ‘shared space’ op een woonerf gelijkt (waar typisch geen onderscheid is tussen stoep en rijweg, bijvoorbeeld), hoe realistischer het me lijkt. Het voorbeeld, dat ook in het bewuste artikel aangehaald wordt, van een belangrijk kruispunt in Poynton, is bovendien het overwegen waard. In een korte film (hier, en ook hieronder) zie je een bepaald indrukwekkende transformatie van een traditioneel maar niet noodzakelijk veilig en vlot ogend kruispunt, naar een ‘shared space’ waar iedereen op iedereen lijkt te letten. Ik ben er eerder sceptisch over, maar echt onmogelijk lijkt het me niet, en misschien zie ik er zelfs bepaalde voordelen van in. Maar oordeel vooral zelf!

Een paar studies en een paar experimenten links en rechts zouden mogelijk nieuwe inzichten kunnen opleveren. Want inderdaad, meer infrastructuur is misschien niet altijd veiliger. Verkeerslichten bijvoorbeeld. Ze geven je het mogelijk valse gevoel dat de kust veilig is, en ze doen sneller rijden: je wil het groen halen, het oranje door zijn, voor het rood wordt.

Hendrik Vanden Abeele, 2 februari 2015